 Marcel Ionescu-Heroiu este absolvent al Facultății de Științe Economice, Universitatea Babeș-Bolyai din Cluj-Napoca, a obținut un doctorat în Dezvoltare Regională de la Cornell University din Ithaca, New York și lucrează acum pentru Banca Mondială în Washington. |
Nu sunt biciclist. Nu am nervii să mă bat cu maşinile ȋn trafic, nu vreau să duc de grijă bicicletei cât nu stau pe ea şi prefer să explorez şi să bat oraşul la pas, lipa-lipa – ȋntr-un ritm mai domol, care să-mi ofere răgazul să stau cu gura căscată la spectacolul urban ce se desfăşoară ȋn faţa mea. Consider ȋnsă fantastic modul ȋn care bicicliştii din Cluj, şi din România ȋn general, s-au mobilizat şi au ȋnceput să ȋşi ceară drepturile pe drum. Este cu atât mai remarcabil cu cât ȋn multe ţări din jurul nostru, autorităţile locale refuză să investească ȋn infrastructură de transport alternativ considerând că cetăţenii lor nu vor altceva decât să se plimbe cu maşina.
Cu câțiva ani ȋn urmă, eram şi noi cam ȋn aceiaşi barcă. Ȋntre timp ȋnsă, lucrurile s-au schimbat radical. Sunt din ce ȋn ce mai mulţi biciclişti pe străzile Clujului, şi prezenţa lor pare să ȋncurajeze cât mai mulţi alţi oameni să le-o ia pe urmă. Poate oi ajunge şi eu la un moment biciclist ȋnrăit.
Până atunci ȋnsă, m-am gândit să adun la un loc câteva idei pentru cei care se bat pentru mai mult spaţiu şi drepturi pe drumurile clujene. Multe din ideile astea sunt deja bine cunoscute, altele, sper eu, să aducă şi puţin inedit.
Nevoia unui plan general de transport urban
Clujul, sau mai degrabă zona metropolitană a Clujului, se remarcă prin absenţa unui plan bine gândit de dezvoltare a transportului urban. Există proiecte punctuale (de ex. renovarea şi extinderea liniei de tramvai), există planuri de fluidizare a traficului, şi există propuneri fantasmagorice (gen stradă deasupra Someşului). Nu există ȋnsă o viziune de ansamblu, integrată a administrării transportului ȋn zona metropolitană.
Ȋn Vest, infrastructura de transport este folosită ȋn mod strategic pentru a ȋncuraja dezvoltarea oraşelor ȋntr-un mod sustenabil. Ca atare, planurile urbanistice generale permit densităţi mai mari de-al lungul căilor de transport ȋn comun, pentru a permite cât mai multor oameni să fie mai aproape de această reţea şi să evite folosirea maşinilor personale. Drumurile de legătură sunt folosite ca un fel de barieră exterioară, pentru a preveni exlpozia ȋn afară a oraşelor. Iar liniile de transport public sunt integrate cu reţelele de căi pentru pietoni şi biciclişti.
La Cluj ȋnsă, rege pare să fie, ceea ce Eugen Pănescu a numit „urbanismul de parcelă”. Fiecare ȋşi construieşte casă sau bloc pe orice parcelă ce devine disponibilă, fără a se gândi la căi de acces sau la ȋnlesnirea traficului ȋn zonă. Fără reguli de dezvoltare urbană clară, fiecare face ce-i trece capul. Asta ȋnseamnă de obicei că noile construcţii peri-urbane urmează morfologia pământurilor agricole de la periferia oraşului (de obicei fâşii lungi de teren), şi ȋn lipsa unor investiţii publice ȋn infrastructură de transport, crează ambuteiaje pe străzi şi aşa congestionate.
Urbanism de Parcelă ȋn Cluj
La nivelul ţării, şi la ȋndemâna Uniunii Europene, s-a lansat deja idea ca fiecare oraş mare din România să aibe un plan integrat de dezvoltare a transportului metropolitan. Ȋn momentul ȋn care aceste planuri vor ȋncepe să prindă viaţă, e critic să aibe inclusă o reţea regională de transport alternativ (mai exact căi pentru biciclişti, skateri, pietoni, ş.a.m.d.).
Reţea principală şi secundară de piste pentru biciclişti
Majoritatea reţelelor de transport public sunt gândite ȋn jurul unui schelet principal. De exemplu, oraşele care au metrou, se organizează ȋn jurul reţelei de metrou. Sarajevo, care are o topografie asemănătoare Clujului, şi-a dezvoltat sistemul de transport public ȋn jurul unor linii principale de tramvai şi troleibuz, cu linii de autobuz şi microbuz jucând rolul de „afluenţi”.
Ȋn mod similar ar trebui gândită şi o reţea de piste de biciclete. Constrângerile pe care le prezintă terenul din Cluj, ȋn mod natural vor duce la formarea unei axe principale de la Vest la Est, din Floreşti până ȋn Apahida. Această axă principală poate fi servită de căi secundare ce vor ȋmpănzi cartierele din jurul ei.
Reţea principală şi secundară de piste de bicicliști
Acolo unde căile secundare nu permit acces uşor atât ȋn jos cât şi ȋn sus (de exemplu din şi ȋnspre Cartierul Zorilor), bicicliştii ar trebui să fie ajutaţi prin echiparea autobuzelor cu un grilaj pentru agăţarea bicicletelor. Ca atare, ei vor avea drum ȋntins la coborâre, şi nu-şi vor rupe spatele la urcare.
Autobuz echipat cu grilaj pentru biciclişti
Mai multă siguranţă ȋn trafic
Investiţile ȋn extinderea reţelei de reţele pentru biciclişti trebuie să fie dublate de investiţii ȋn siguranţa bicicliştilor. Cu cât riscurile ȋn trafic vor fi reduse mai mult, cu atât vor exista mai mulţi oameni dispuşi să se urce pe bicicletă. Unele măsuri ingenioase de creştere a nivelului de siguranţă au fost deja introduse ȋn Cluj – ca de exemplu pista de biciclişti de pe Avram Iancu, care este protejată de traficul rutier de maşini parcate. Asemenea măsuri trebuie introduse şi pe alte artere cu trafic intens şi cu parcare pe stradă. Alte măsuri de siguranţă pentru biciclişti pot include extinderea reţelelor de pe trotuare şi de pe străzile pietonale.
Copenhaga, capitala bicicliştilor din Europa, a introdus o altă măsură ingenioasă menită a spori siguranţa bicicliştilor ȋn intersecţii. Astfel, pistele de biciclişti sunt marcate cu o culoare aparte pe porţiunile unde străzile se intersectează, pentru ca şoferii să ştie din timp că trebuie să ȋşi ajusteze viteza.
Marcarea pistelor de bicicliști ȋn intersecţii
Undă verde pentru biciclişti
Un alt program introdus cu succes ȋn Copenhaga este programul „Undă verde pentru biciclişti” (Green Wave). Acest program dă prioritate bicicliştilor ȋn trafic, organizând semafoarele ȋn aşa fel ȋncât bicicliştii să petreacă căt mai puţin timp la intersecţii. Aceasta practic ȋnseamnă că specialişti ȋn trafic urban au calculat cât ȋi ia ȋn medie unui biciclist să ajungă de la o intersecţie la alta, iar semafoarele au fost programate ȋn aşa fel ȋncât să reducă cât mai mult timpul pe care aceştia trebuie să-l aştepte pentru culoarea verde a semaforului.
După cum se vede din graficele de mai jos, pe zonele cu „undă verde”, viteza bicicliştilor a crescut cu 37%, timpul petrecut ȋn trafic a scăzut cu 28%, şi pe o distanţă de 2.2 km ei nu au trebuit să oprească măcar odată.
Ȋmbunătăţirea performanţei ȋn trafic a bicicliştilor după introducerea programului „Undă Verde” ȋn Copenhaga
Asemenea măsuri au făcut ciclismul din ce ȋn ce mai popular ȋn Copenhaga. Ȋn 2008, 37% din locuitorii oraşului foloseau bicicletele pentru a ajunge la servici sau la şcoală. Practic, aşa cum indică graficul de mai jos, mai mulţi oameni ȋn Copenhaga folosesc bicicletele pentru călătoriile de zi cu zi, decât maşinile. Până ȋn 2015, autorităţile locale speră ca 50% din călătoriile zilnice să fie făcute pe bicicletă. Studii făcute de aceştia au arătat că cei care folosesc bicicleta ȋn fiecare zi, trăiesc ȋn medie 5 ani mai mult decât oamenii inactivi, şi suferă de mult mai puţine boli.
Bicicletele sunt mai populare decât maşinile ȋn Copenhaga
Clujul oraş al cicliştilor
Deja s-au făcut multe ȋn oraş pentru a acomoda bicicliştii. Deşi mulţi cârcotaşi se plâng că nu se face destul, sunt de lăudat iniţiativele autorităţilor locale şi iniţiativele private gen „I Love Velo”. E drept că mai e cale lungă de parcurs, dar s-a făcut deja un ȋnceput promiţător şi se pare că există un conses general că asemenea investiţii sunt necesare (de exemplu, mare parte din candidaţii la primărie susţin dezvoltarea ȋn continuare a pistelor pentri biciclişti). Există ca atare toate premisele ca urbea noastră să devină o capitală a ciclismului ȋn România. Poate se găseşte şi un biciclist cu ȋnclinaţii artistice care să facă un brand şi un logo, gen cel făcut pentru „I Love Cluj” (mai jos am dat un exemplu, dar se poate mult mai bine).
