Ocupaţi Străzile

Mai multă democraţie pe străzile din Cluj

Unul din avantajele slujbei pe care o am este că îmi oferă şansa să întâlnesc şi să cunosc oameni interesanţi din toate colţurile lumii. O asemenea ocazie mi-a fost oferită vara aceasta în timpul unei conferinţe la Viena. Printre cei care au fost invitaţi să prezinte la această conferinţă s-a numărat şi Enrique Peñalosa – primar al Bogotei (Columbia) între 1998 şi 2001, şi unul dintre cei mai vizionari urbanişti din lume. Peñalosa şi Antanas Mockus (care a fost primar înaintea sa) sunt consideraţi a fi responsabili pentru schimbarea fulminantă a oraşului Bogota, dintr-o capitală a crimei şi a cartelurilor de droguri, într-o capitală verde  – o capitală care acum este folosită ca exemplu de bune practici de oraşe din toată lumea (inclusiv lumea dezvoltată).

În prezentarea sa de la Viena, Peñalosa a vorbit despre multe lucruri interesante (gen, transport public în comun, piste pentru bicicliști, şi corupţie). Pentru a evita însă să scriu aici un întreg tratat de dezvoltare urbană, o să-mi concentrez atenţia asupra unei topici care mi-e aproape de inimă – străzile pietonale.

Străzile pietonale îmi sunt aproape de inimă pentru că îmi place să umblu. Îmi place la nebunie să umblu. Nu cred că aş putea trăi într-un oraş care nu poate fi bătut la pas. De altfel, un oraş care nu poate fi umblat, nu este un oraş – este mai degrabă o adunare de clădiri şi străzi, o înşiruire anostă de puncte de pornire şi destinaţii (de la casă la servici, de la casă la cumpărături, ş.a.m.d.). Am carnet de conducere numai pentru situaţii când nu pot folosi mijloace de transport în comun,  şi pentru a fi acoperit în caz de forţă majoră.

Când sunt în Cluj, prefer să-l bat dintr-un colţ în altul pe jos – „lipa-lipa”. Clujul este un oraş care se simte bine sub talpă – are pulsul său distinct, şi are străzi şi alei care te invită la plimbat. Numărul străzilor care merită bătute a început să se înmulţească în ultimii ani, şi autorităţile locale merită lăudate pentru investițiile care le-au făcut în acest sens. Nu ştiu cum de aleşii noştri s-au decis să convertească străzile din centru în pietonale (un trend care se pare că a prins în toată ţara – vedeţi de exemplu renaşterea zonei Lipscani din Bucureşti), dar mă bucur că au făcut-o.

Când am avut ocazia, am recomandat şi eu autorităţilor locale cu care am avut şansa să lucrez să investească în revitalizarea oraşelor prin investiţii în pietonale. Nu puteam însă să le ofer un argument concret pentru a o face. Din păcate munca de dezvoltare economică este dominată de matematică şi cifre exacte. De exemplu, dacă pierderile în sistemul de apă sunt de 65%, gândim strategii care să conducă la reducerea acestor pierderi. Dacă 25% din populaţia unui oraş nu este deservită de un sistem de colectare al deşeurilor şi al apei menajere, punem la cale extinderea acestor servicii publice. Ce facem însă dacă un oraş nu este plăcut ochiului, dacă nu este accesibil şi deschis. Cum măsurăm frumuseţea sau accesibilitatea unui oraş, şi, mai important, cum măsurăm impactul unor investiţii în înfrumuseţare şi acces.

Multe proiecte şi idei bune au murit în faşă pentru că cei care le-au propus nu au ştiut cum să argumenteze în favoarea lor. Adevărul este că atunci când ai oameni care nu sunt racordaţi la servicii publice elementare, cu greu poţi să justifici investiţii în lucruri aparent frivole – gen  „pietonalizarea” străzilor. Pentru mine însă aceste investiţii sunt la fel de importante. Sunt un ferm adept al determinismului fizic – adică capacitatea mediului în care ne aflăm (oameni, clădiri, străzi, copaci, etc.) de a ne influenţa starea psihică. Oamenii care trăiesc în oraşe frumoase, sunt în medie mai fericiţi decât cei care trăiesc în oraşe mai puţin frumoase, şi există studii care argumentează cu date acest lucru (citiţi de exemplu, Richard Florida, „Beautiful Places: The Role of Perceived Aesthetic Beauty in Community Satisfaction”: Beautiful Places: http://www.creativeclass.com/rfcgdb/articles/Beautiful%20places.pdf).

Cu toate acestea, investițiile în înfrumuseţarea şi pietonalizarea  oraşelor sunt în continuare greu de justificat. Nu avem o metodă solidă pentru a măsura impactul acestor investiţii, şi există mereu o panoplie de probleme considerate a fi mai importante. Din când în când însă, se găseşte câte un vizionar care să întoarcă lucrurile cu fundul în sus. Aceşti vizionari reuşesc să ofere lumii argumente solide pentru nişte idei pe care mulţi dintre noi le consideră, instinctiv, corecte. Schimbarea, de orice fel, este mult mai uşor înghiţită şi mult mai uşor adoptată de marile mase, atunci când aceste schimbări au argumente solide în spate.

Vizionarul de Peñalosa a oferit lumii un argument solid pentru a investi în pietonale. Momentul când l-am auzit vorbind despre aceste lucruri a fost un rar şi real moment de epifanie pentru mine. Ideea postulată de el este, ca mai toate ideile geniale, surprinzător de simplă. Peñalosa sugerează că aşa cum am creat sisteme politice democratice, unde toţi au o voce (nu numai cei cu bani şi putere), la fel ar trebui să gândim străzile ca un spaţiu democratic, unde toţi ar trebui să aibe acelaşi drept la acces (indiferent dacă sunt în maşină, pe bicicletă, sau pe jos).

Imaginea de mai sus este pe cât de simplă, pe atât de elocventă. Pe jos, în autobuz, sau pe bicicletă, cetăţenii unui oraş ocupă mult mai puţin spaţiu decât dacă fiecare s-ar sui într-o maşină. Democraţia pe drumuri înseamnă ca atare că fiecare cetăţean al unui oraş are dreptul la acelaşi spaţiu şi la aceiaşi siguranţă, indiferent dacă este pe o bicicletă de 500 lei, sau la volanul unui bolid de 100.000 Euro. Aşa cum avem drepturi egale la vot, ar trebui să avem drepturi egale şi în ceea ce priveşte spaţiul public disponibil într-un oraş. Ca atare, autorităţile locale, ar trebui să deschidă oraşele unui număr cât mai mare de oameni, cu riscul de a nu mai fi votaţi de câţiva şoferi îmbufnaţi.

Un oraş care este accesibil unui număr cât mai mare de oameni, nu este numai un oraş mai plăcut, dar este şi un oraş mai dinamic din punct de vedere economic, social, cultural, şi politic. Gândiţi-vă numai la câte afaceri s-au deschis în momentul în care străzile din centrul Clujului au început să fie închise traficului auto. Cu mai puţine maşini parcate pe străzi, şi de multe ori pe trotuare, străzi care înainte nu erau foarte îmbietoare pentru public, sunt acum pline de oameni. Străzi pline de oameni înseamnă mai mult trafic pentru afacerile din zonă, înseamnă mai mult spaţiu pentru evenimente culturale şi sociale, înseamnă mai mult spaţiu pentru a lua atitudine politică.

Vara asta, într-un puseu de eforie, m-am pus să filmez noile spaţii publice create în Cluj. Unul din aceste spaţii este Piaţa Muzeului. Cred că majoritatea dintre noi ne amintim această piaţă în vremurile când nu era nimic mai mult decât o zonă prin care treceam, din când în când, pentru a ajunge la alte destinaţii. Astăzi, Piaţa Muzeului este o destinaţie în sine. Dacă în trecut era înecată de maşini parcate pe unde se găsea o bucată de asfalt liber, acum este plină de oameni din toate straturile sociale, şi din toate grupele de vârstă (vedeți imaginea de mai jos).

Lucrul bun este că autorităţile, şi firma de arhitectură şi planificare cu care lucrează – Planwerk, nu s-au oprit aici. Toate străzile secundare din centrul vechi sunt în plan pentru a fi pietonalizate, şi am auzit chiar zvonuri că întreaga Piaţă Matei Corvin va fi curând închisă traficului auto (sau va permite numai un trafic redus). Mai jos, am ataşat câteva poze cu străzile din Vestul Pieţii Muzeului, înainte să fie pietruite şi ele. După cum vedeţi, se remarcă prin omniprezența maşinilor şi totala lipsă a oamenilor – în complet contrast cu atmosfera din piaţă. Toate aceste trei străzi au fost pietruite acum şi închise traficului auto. Aş fi curios să ştiu care este atmosfera pe aceste străzi acum, ce noi dughene s-au deschis pe acolo, şi cum arată fără maşini parcate într-o parte şi alta.

Bănuiesc că există mai multă viaţă şi activitate în centrul Clujului, acum că aceste străzi sunt accesibile pentru pietoni şi biciclişti. Ar fi şi mai bine dacă aceste iniţiative pozitive s-ar extinde şi în afara centrului. De exemplu, multe oraşe închid temporar străzi secundare în timpul week-end-ului (sau cu ocazii speciale), şi permit cetăţenilor să se bucure de mai mult spaţiu de mişcare. Gândiți-vă, de exemplu, cum ar fi dacă din când în când, Calea Floreşti în loc să fie înghiţită de ambuteiaje ca în poza de jos, ar fi invadată de mănăştureni pentru a juca o miuţă, sta la soare, sau bea o bere. Bineînţeles, Calea Floreşti este o arteră mult prea importantă pentru a fi uşor închisă, dar, uitându-ne la poza de jos, merită să ne imaginăm cum ar arăta plină de oameni, în loc de maşini.

Sursa: ILoveCluj

În aceiaşi ordine de idei, străzile nu sunt singurul loc unde oamenii trebuie să concureze cu maşinile pentru spaţiu şi acces. Datorită unei atitudini permisive a autorităţilor locale în trecut, şi datorită lipsei unor reguli de urbanism clare, cartierele clujene s-au umplut de garaje. De multe ori oamenii  folosesc aceste garaje nu pentru a-şi parca maşinile acolo, ci ca spaţii de depozitare pentru ceea ce nu vor să ţină în casă (maşina fiind parcată pe trotuar). Problema este că aceste garaje nu numai că sunt inestetice şi ocupă spaţiu vital în cartiere şi aşa sufocate, dar ele sunt construite pe spaţiu public. După cum se vede în imaginea de mai jos (culeasă de pe Bing Maps), ce spaţiu liber mai exista între multe din blocurile comuniste, a fost ocupat de o pleiadă de construcţii ad-hoc.

Autorităţile locale au încercat să adreseze această problemă construind parcări de cartier. În măsura în care aceste parcări au fost terminate, ele au reuşit să elibereze spaţii importante în cartiere. Problema cu garajele de cartier este că fiecare spaţiu de parcare în plus poate să invite mai multe maşini în zonă – un paradox care este întâlnit şi în domeniul traficului, unde construirea de noi străzi şi lărgirea străzilor existente, menite să decongestioneze oraşele, sfârşesc prin a le congestiona şi mai mult. Practic, cu cât este mai uşor să foloseşti şi să parchezi maşina (adică cu cât oferim mai multe „drepturi” maşinilor), cu atât acestea vor ocupa mai mult spaţiu care poate fi folosit de oameni.

Există o oarecare reticenţă la nivel local pentru a impune măsuri mai drastice, ca de exemplu demolarea garajelor dintre blocuri sau o taxă pe parcare în spaţii publice (care ar fi eficientă în special pentru cei care nu folosesc maşinile foarte des). În mare parte această reticenţă nu este neapărat neavenită. O taxă pe parcare i-ar defavoriza pe cei care stau la bloc, şi i-ar avantaja pe cei care stau la casă. Merită să ne gândim însă că zona cu cei mai mare concentraţie de oameni bogaţi din lume (Manhattan), este şi zona cu una din cele mai mici concentraţii de garaje. De altfel, foarte puţini oameni care locuiesc în Manhattan deţin o maşină. Dacă se poate la bogătanii din New York, s-o putea şi la noi.

Servicii Cluj

Made in Cluj

Catalogul producătorilor clujeni.

Vezi produsele

• Despre
• Ultimele Postari

Marcel Ionescu-Heroiu

Marcel Ionescu-Heroiu este absolvent al Facultății de Științe Economice, Universitatea Babeș-Bolyai din Cluj-Napoca, a obținut un doctorat în Dezvoltare Regională de la Cornell University din Ithaca, New York și lucrează acum pentru Banca Mondială.

Ultimele postari ale lui Marcel Ionescu-Heroiu (vezi toate)

• Despre frumusețe, clădiri și oameni - 3 februarie 2015
• România Noastră. De ce trăim unele din cele mai bune momente ale ţării şi cum putem profita de ele - 11 august 2014
• Blestemul resurselor în Rusia și Norvegia - 4 mai 2014