Reducerea poluarii aerului utilizand bicicleta ca mijloc de transport

scris de Margareta Stan, luni, 2 aprilie 2012, 5 comentarii, 758 vizualizări
Introducere

În zilele noastre, orasele sunt proiectate pentru vehicule, iar pietonii sunt în general uitati în sistemul de mobilitate. Este destul de comun sa avem orase în care magazinele, scolile si parcurile sa fie foarte departe si în care este nevoie de masina ca sa ajungi la ele, în care traficul domina strazile facându-le dificil de traversat, iar mersul pe jos sau cu bicicleta este nesigur si neplacut, în care transportul public circula rar si este dificil de accesat si în care poluarea aerului este un pericol vizibil si pregnant pentru sanatate. Al 6-lea Program de Acţiune pentru Mediu, “Environment 2010: Our future, our choice”, include Mediul & Sănătatea ca fiind unul din cele 4 domenii de acţiune prioritară, pentru care sunt necesare eforturi suplimentare. Poluarea aerului este una din problemele prioritare, obiectivul fiind acela de “a atinge acel nivel al calităţii aerului care nu generează un impact şi riscuri innaceptabile pentru sănătatea populaţiei şi pentru mediu”.

Principalele efecte ale transportului

Conform studiului Agentiei Europene de Mediu, in perioada 1990 – 2004, emisiile globale de dioxid de carbon au crescut cu 27% de la 20.463 la 26.079 milioane tone. Cererea de energie in sectorul transporturi – un indicator global pentru emisiile din transporturi – a crescut cu 37% in aceiasi perioada. SUA si China sunt tarile cu emisiile cele mai mari de gaze cu efect de sera.  In aceeasi perioada de timp, emisiile de dioxid de carbon in SUA au crescut cu 19%, iar cererea de energie in transporturi a crescut cu 28%. China a inregistrat cea mai rapida crestere a emisiilor de dioxid de carbon si consum energetic in transporturi de 108%, respectiv 168%. La nivelul Uniunii Europene circa 28% din emisiile de gaze cu efect de seră sunt datorate transporturilor şi 84% dintre acestea revin transportului rutier, cu menţiunea că 10% provin din traficul rutier urban. 

Emisiile pe cap de locuitor (in 2004) in China au fost de 3,7 tone fiind mult sub SUA (19,6 tone/capita) si UE (8,7 tone/capita). In UE-27, emisiile totale in 1990 au fost de 5621 milioane tone  echivalent CO2, scazand la 5177 milioane tone echivalent CO2 ,in 2005 (o scadere de 7,9%). In aceeasi perioada, emisiile din transporturi au crescut cu 26%. In 2005 acestea reprezentau 22% din totalul emisiilor de gaze cu efect de sera din UE-27. Transportul rutier este de departe cea mai mare sursa de emisii din transporturi.

Emisiile de poluanţi ale autovehiculelor  prezintă doua mari particularităţi: în primul rând eliminarea se face foarte aproape de sol, fapt care duce la realizarea unor concentraţii ridicate la înălţimi foarte mici, chiar pentru gazele cu densitate mică şi mare capacitate de difuziune în atmosferă. În al doilea rând emisiile se fac pe întreaga suprafaţă a localităţii, diferenţele de concentraţii depinzând de intensitatea traficului şi posibilităţile de ventilaţie a străzii.

În data de 17 iunie 2009, elevii clasei a XI-a A, profilul protecţia mediului,  de la Grupul Şcolar de Chimie industrială ,, Terapia” a monitorizat traficul rutier între orele 14°°-15°° în următoarele locaţii din Cluj-Napoca: Intersecţia de la Gară, Intersecţia Centru, Sensul giratoriu Mărăşti, Sensul giratoriu Mănăştur,  Sensul giratoriu Zorilor. Rezultatul a aratat ca contributia la emisia de CO au avut-o: autoturisme: 88%, motociclete: 1%, auto transport public: 3%, auto transport marfa 8%.

Cum poate fi redusa poluarea

Transportul alternativ este definit ca: orice mijloc de transport ce implica diminuarea utilizarii de benzina si motorina. Se refera de regula la orice mijloc de transport în afara masinilor personale ce utilizeaza combustibili conventionali. 

Sistemele durabile de transport au o contributie benefica asupra sustenabilitatii sociale, economice si ecologice, a comunitatilor pe care le deservesc. Aceasta îmbunatatire a calitatii vietii urbane poate fi obtinuta prin implementarea unui Plan de Mobilitate Urbana Durabila, care în multe cazuri ar presupune o regândire serioasa a mediului si a planificarii urbane. Planul de Mobilitate Urbana Durabila este un set de actiuni orientate catre introducerea unor forme mai sustenabile de calatorie, cum ar fi mersul pe jos, mersul cu bicicleta si transportul public dintr-un oras, adica mijloacele de transport compatibile cu cresterea economica, coeziunea sociala si protectia mediului, asigurând astfel o calitate mai buna a vietii pentru cetateni.

Pentru a dezvolta durabil un oras este foarte important sa se actioneze în doua directii:

• Schimbarea comportamentului si atitudinii cetatenilor si
• Schimbarea planificarii si organizarii spatiilor urbane.

Spatiul

Transportul si mai ales transportul individual nu este doar o problema de consum energetic sau emisii, ci si de spatiu. Privind strazile unui oras vom vedea masini pe fiecare parte a acestora, spatii mari de parcare în fata supermarketurilor sau chiar parcari acoperite. O masina obisnuita necesita un spatiu de parcare de 2,5 x 5m, adica 12,5mp. Spre deosebire de aceasta, o bicicleta necesita în medie doar o suprafata de 1,5 mp.
Examinând centrele istorice ale diferitelor orase în comparatie cu partile moderne nou construite ale oraselor, observam ca strazile sunt mai înguste. Acestea sunt adesea suficient de largi pentru a permite masinilor sa circule într-o singura directie. Gândindu-ne la volumul redus de trafic existent la momentul construirii acestor parti ale orasului, este usor sa concluzionam ca orice crestere a traficului înseamna si cresterea cererii de spatiu.

Ciclismul

Ciclismul are un rol major in orice Plan de Transport Urban Durabil. Acesta ajuta la reducerea congestionarilor, a poluarii locale a aerului si a emisiilor care provoaca incalzirea globala. 23% din calatoriile cu masina sunt mai mici de 2 mile (aprox 3 km), o distanta care poate fi parcursa usor cu bicicleta in mai putin de 15 minute. Daca oamenii aleg sa faca unele din aceste calatorii cu bicicleta, am putea avea un impact considerabil asupra congestiei locale si poluarii. 

Avantaje: Economiseste din spatiul urban, Economiseste bani, Promoveaza sanatatea si bunastarea, Face calatoria placuta, Reduce timpii pierduti in traansport, poate chiar sa imbunatateasca viteza de deplasare per total. Dar pe de alta parte, exista bariere care impiedica dezvoltarea acestui tip de transport: interzicerea parcarii pe locurile destinate ciclistilor este rareori incurajata, lipsa unei infrastructuri dedicate, drumuri ingustate si opriri dese, reguli de trafic pentru biciclisti si rutele de obicei neclare, uneori sunt considerati automobilisti, alteori pietoni, lipsa de intelegere a problemelor biciclistilor in cadrul consiliilor oraselor si al politiei. 

Sunt multi oameni carora le-ar placea mersul pe bicicleta dar nu pot avea una pentru ca spatiul de acasa este limitat, pentru ca o bicicleta acasa poate deveni o bataie de cap. Solutia este folosirea in comun a bicicletelor! Aceasta s-a dovedit a fi o incurajare pentru ciclism in viitor, intr-o multitudine de orase si tari din toata Europa si exista o crestere semnificativa a numarului de scheme operationale de biciclete in comun. De la Velib’ in Paris pana la Bicing in Barcelona, (si acuma) in Cluj si alte orase din Romania „I Love Velo”.
Exista cateva posibile imbunatatiri care se pot face pentru a trece peste aceste bariere. Una  din cele mai importante imbunatatiri este construirea de rute pentru biciclisti pe langa zonele aglomerate sau periculoase. Aceasta retea ar trebui sa faca legatura cumva cu periferiile, in acest fel, multi oameni care locuiesc acolo pot evita conducerea masinilor. 

Primaria Cluj are in vedere o reţea de biciclete de la Cluj-Napoca la Floreşti şi Apahida. „Reţeaua de staţii self-service de închiriere biciclete” pe care municipalitatea doreşte să o implementeze la nivel metropolitan costă peste 16,8 milioane de lei. Primăria Cluj-Napoca doreşte să amenajeze o reţea de 51 de puncte multimodale ce oferă posibilitatea de închiriere a bicicletelor în regim self–service. După ce utilizatorul se autentifică, i se eliberează automat o bicicletă pe care o poate folosi şi depune apoi în oricare rastel automat din sistem. Concomitent, municipalitatea va amenaja şi o reţea de 22,6 kilometri de piste de biciclete şi 28 de kilometri de trasee pentru biciclişti. 

În fiecare an, în perioada 16-22 septembrie în Europa se sărbătoreşte “Săptămâna mobilităţii europene”, care culminează, la 22 septembrie, cu “Ziua europeană fără maşini”, o sărbătoare promovată de Uniunea Europeană, pentru promovarea protecţiei mediului înconjurător. Sute de orase si municipii din intreaga Europa (din care 47 din Romania) si din afara acesteia participa, intre 16 si 22 septembrie 2010, la Saptamana europeana a mobilitatii, cel mai mare eveniment mondial dedicat deplasarilor urbane sustenabile. Tema campaniei 2010 – „Calatoriti mai inteligent, traiti mai bine” – pune accent pe efectele daunatoare pe care tendintele actuale din transportul urban le au asupra sanatatii cetatenilor. Scopul este incurajarea autoritatilor locale sa promoveze alternative la folosirea automobilelor si sa evidentieze impactul pozitiv al acestora asupra sanatatii publice si asupra mediului. 

De la lansarea sa in 2002, Saptamana mobilitatii a cunoscut o crestere continua a numarului oraselor participante. Anul trecut s-a inregistrat in vederea participarii un numar record de 2 181 de orase reprezentand aproximativ 237 de milioane de locuitori. Ca urmare a campaniei de o saptamana au fost introduse peste 4 440 de masuri permanente. Saptamana europeana a mobilitatii constituie, de asemenea, un model de succes, fiind adoptata de tari din afara Europei, precum Argentina, Canada, Ecuador, Japonia si Taiwan.

Bicicleta

Definitie: „Bicicleta este un vehicul cu un cadru din metal usor, doua roti cu spite de sârma una dupa alta. Este condusa de un biciclist ce sta pe o sa, cu ajutorul ghidonului, frânelor si al celor doua pedale.” 

De ce ar trebui sa mergem cu bicicleta? Raspuns: este bine pentru corpul vostru, va arde caloriile, va mentine în forma, va fortifica musculature, va scuteste de mersul la doctor, lupta împotriva diabetului, va fereste de timpii lungi de asteptare în cazul ambuteiajelor, va limpezeste mintea, reduce stresul, va aduce noi prieteni, este cool, este bine pentru mediu, este silentioasa, reducând poluarea fonica. Daca din în ce mai multa lume ar merge cu bicicleta, s-ar putea diminua/scurta problemele de trafic.

Ce tipuri de biciclete sunt disponibile pe piata?

• Biciclete de sosea – rapide si usoare – biciclete sport (hobby) si utilitare (cumparaturi etc.)
• Biciclete pentru tururi – robuste, confortabile si capabile sa care încarcaturi grele
• Mountain-bike – biciclete de teren (cauciucuri late si cu crestaturi mari)
• Biciclete Tandem – pentru doua persoane asezate una în spatele celeilalte. 

Bicicleta ca mijloc de transport este folosita: pe distante scurte (sub 3km), pentru mersul la scoala, vizitarea prietenilor, cumparaturile la pietele locale, mersul la un centru sportiv, in parcuri si centre de ciclism, pentru economie de timp în oras, în timpul grevelor de metrou, pe distante medii (3km-25km), excursii catre zonele recreationale si catre alte orase si localitati din jurul orasului tau, accesul la locurile neacoperite de mijloacele de transport în comun, tururi turistice pe bicicleta, utilizarea mountain-bike-urilor pe drumurile, forestiere. Este ieftina, nepoluanta, mica si silentioasa!!! 

Declaratia unui ciclist din Cluj: “Am inceput sa circul cu bicicleta prin oras in urma cu 2 ani, in special pentru deplasarea la/de la serviciu. Am parcurs circa 2200 km NUMAI prin oras. Fara bicicleta as fi fost nevoit sa circul cu masina. Masina mea consuma in regim urban 9.5 litri benzina/100 km, deci la 2200 km ar fi consumat 209 litri de benzina. Prin arderea acestei cantitati s-ar fi emanat in atmosfera 485 kg de CO2. Pot spune ca in 2 ani de biciclit am poluat cu aproape 500 kg de CO2 mai putin si am facut aprox 200 de drumuri dus-intors pana la serviciu.”

Personalitati despre mersul pe bicicleta:

“Când moralul a scazut, când ziua pare întunecata, când munca devine monotona,când nu prea mai ai speranta, urcati în saua bicicletei si porniti la drum, fara a va gândi la nimic altceva decât la acea calatorie.” – Sir Arthur Conan Doyle, 18 Ianuarie, 1896, Revista Scientific American.
“M-am gândit la ea în timp ce mergeam pe bicicleta.” – Albert Einstein, despre teoria relativitatii.

Concluzii 

Sistemele durabile de transport au o contributie benefica asupra sustenabilitatii sociale, economice si ecologice, a comunitatilor pe care le deservesc. Sistemele conventionale de transport au un impact semnificativ asupra mediului, contribuind cu 20-25% la consumul global de energie si la emisiile de dioxid de carbon. Emisiile de gaze cu efect de sera din transport cresc mult mai repede decât în orice alt sector.

Îmbunatatire a calitatii vietii urbane poate fi obtinuta prin implementarea unui Plan de Mobilitate Urbana Durabila, care în multe cazuri ar presupune o regândire serioasa a planificarii urbane. Un oras trebuie construit pentru oameni si ar trebui sa fie un loc în care e placut si sigur sa mergi pe jos la magazine, parcuri si scoli, în care strazile pot fi traversate în siguranta si permit ca mersul cu bicicleta si chiar joaca copiilor sa se desfasoare în siguranta, în care serviciul nu este foarte departe sau se poate ajunge usor la el cu autobuzul sau tramvaiul, în care autobuzele se misca repede pe benzile speciale pentru autobuze si au prioritate la semafoare.

Bibliografie

1. Proiectul Competence (din Programul IEE) 

2. IUSES — Manualul pentru transport

3. Mihai Savu, Declaratia unui ciclist din Cluj, email: mihai.savu@gmail.com 

4. TRANSPORTUL RUTIER ŞI EMISIILE DE DIOXID DE CARBON – Proiect realizat de Clasa a XI-a A, Îndrumător: Ing. Turean Silvia Corina, Grupul Şcolar de Chimie Industrială „Terapia” , Cluj Napoca, ROMÂNIA

5. Internet:

Etichete: Administraţia locală şi centrală, Important, Recomandare importanta Postat in Idei pentru Cluj | 5 comentarii »



Nevoia unei piețe imobiliare fluide

scris de Anonim Unu, vineri, 15 octombrie 2010, Nu sunt comentarii, 140 vizualizări

Orice oraș este un organism complex care crește, se extinde, se contractă, maturează, și renaște. Cu cât poate face lucrurile acestea mai ușor, cu atât va avea un success mai mare. De altfel avem de a face cu un proces de condiționare reciprocă – un oraș de succes va tinde inevitabil să fie mai flexibil și mai adaptabil la schimbare.

Autoritățile locale însă pot să contribuie substanțial la înlesnirea acestor procese de schimbare și reînnoire. Unul din cele mai importante lucruri pe care pot să le facă, este să ușureze tranzacțiile imobiliare, și în special tranzacțiile cu pământ. Dacă tranzacțiile cu locuințe sunt mai ușor de finalizat (cine este interesat de o locuință aparte poate numai să lase o notă în poșta proprietarului), tranzacțiile cu pământ sunt mult mai dificile. O parcelă de pământ nu are neapărat o adresă și o căsuță poștală; proprietarul unei parcele nu poate fi contactat ușor, și de multe ori un cumpărător trebuie să apeleze la serviciile unui agent imobiliar; o parcelă de pământ bună nu poate fi întotdeauna accesată ușor.

Pentru a înlesni tranzacțiile imobiliare cu parcele, autoritățile locale ar trebui să creeze un mecanism care să permită oamenilor accesul la informație. Ar trebui tăiată distanța dintre vânzător și potențial cumpărător. Lucrul acesta se poate face prin plasarea informaților cadastrale on-line. Google Earth oferă de exemplu o platformă relativ pliabilă, care permite nu numai stocarea informaților cadastrale, dar și adăugarea unor informații specifice fiecărei parcele de teren. De exemplu, autoritățile locale pot nota dacă zona a suferit sau nu de poluare, dacă este in litigiu, sau care sunt procedurile pentru a întăbula parcela. La rândul lor, proprietarii de parcele interesați să vindă terenul, pot adăuga informații ce ar putea fi căutate de un potențial cumpărător (de ex. prețul de vânzare). Se crează în felul acesta o platformă virtuală pentru informații imobiliare – ușor de accesat și ușor de adaptat.

O situație aparte o prezintă siturile industriale din zonele urbane. Acestea adesea reprezintă parcele cu plasament foarte atrăgător și pe suprafețe mari (de multe ori aproape de centrul orașului), pe linii de transport în comun, și racordate la infrastructura urbană (apă, canal, electricitate, etc.). De multe ori însă, aceste parcele rămân sub-utilizate (datorită reducerii sau dispariției activității industriale inițiale) și generează o plus-valoare mult mai mică decât ar putea. Mare parte a acestor parcele industriale au fost trecute în proprietate privată după 1989, și nu toți noii proprietari le exploatează la adevăratul lor potențial. Mulți dintre ei nu fac altceva decât să aștepte să-și vindă terenul la un preț bun – și sunt dispuși să aștepte până vor primi o ofertă „convenabilă”. Majoritatea se găsesc în postura de a aștepta mult și bine.

Problema este că terenul pe care îl deține nu este un bun numai al lor – ci reprezintă și un bun al urbei. Un teren fără activitate pe el, e un teren mort pentru oraș – un teren care generează externalități negative (mai multe infracțiuni, o lipsă de activitate economică, o lipsă de oameni pe stradă) . Pentru a introduce aceste terenuri în circuitul imobiliar urban, ar trebui introdusă o taxă fixă pe parcelă. Dacă pe teren există activitate economică, această taxă poate fi dedusă din impozitul general. Dacă nu există activitate, sau dacă există activitate redusă (de ex., un atelier auto pe terenul unei foste uzine), această taxă poate convinge proprietarii să vândă terenurile și să le introducă în circuitul productiv.

Nu toți vor primi asemenea măsuri cu ochi buni, dar dacă sunt bine gândite, ele pot ajuta la creerea unei urbe mai dinamice și mai active.

Etichete: Idei Postat in Idei pentru Cluj | Nu sunt comentarii »



Idei pentru Cluj : Despre străzi pavate şi blocuri termoizolate

scris de Anonim Unu, vineri, 24 septembrie 2010, Nu sunt comentarii, 191 vizualizări

Cu riscul de a fi redundant şi de a “arunca” acest blog în neant, aş vrea să înşir câteva cuvinte despre design-ul urban bun. Din fericire, majoritatea autorităţilor locale din România recunosc valoare unui oraş frumos în a se menţine în bunele graţii ale populaţiei – oraşele cu primari “gospodari” tind să aibe structuri politice locale mult mai stabile decât la nivel central (municipalităţile au, în mare parte, o culoare politică bine definită). Din nefericire, nu toate autorităţile locale au resursele sau intenţia de a investi în proiecte de dezvoltare şi revitalizare urbană de calitate. De multe ori lucrările sunt făcute de mântuială (de dragul de a fi făcute) şi sunt ghidate de considerente politice.

Clujul face o figură frumoasă prin pornirea unor parteneriate de lungă durată (de ex. cu Planwerk). Două din proiectele care îmi plac cel mai mult sunt pavarea străzilor din zona centrală şi termoizolarea blocurilor din cartiere. Ambele proiecte contribuie substanţial la schimbarea şi îmbunătăţirea imaginii Clujului.

Pavarea străzilor şi transformarea centrului istoric în zonă pietonală pot contribui substanţial la dinamizarea oraşului şi revitalizarea unei zone comerciale care a avut de suferit de pe urma construirii celor două mall-uri – Iulius şi Polus. E o plăcere să umbli pe străzi şi alei pavate cu piatră cubică, şi multe afaceri au apărut ca urmare a traficului pedestru sporit. Sper ca acest trend să continue odată cu pavarea celorlalte străzi din centru.

Termoizolarea blocurilor este un proiect care a avut un dublu succes. Pe de o parte s-a bucurat de o adoptare rapidă în rândul populaţiei şi a asociaţilor de proprietari (odată ce primele proiecte au fost terminate, a crescut foarte mult cererea în domeniu), datorită economiilor la cheltuielile cu căldura. Pe de altă parte a înlesnit înfrumuseţarea cartierelor comuniste, a căror blocuri au fost într-un continuu proces de degradare.

Din cele două efecte, al doilea mi se pare mai important. Numeroase studii arată (vedeţi de exemplu articolului unuia dintre cei mai citaţi urbanişti la ora actuală – Richard Florida: “Beautiful Place: The Role of Perceived Aesthetic Beauty in Community Satisfaction“; sau http://www.cabe.org.uk/files/the-value-of-good-design.pdf) că zonele urbane frumoase contribuie nu numai la bunăstarea psihologică a oamenilor (tuturor ne place să ne plimbăm într-un cartier cu multă verdeaţă şi cu clădiri bine puse la punct), dar şi la productivitatea lor – pe principiul, un oraş cu oameni mai fericiţi este un oraş cu oameni mai productivi. Design-ul urban bun poate să contribuie direct la creşterea economică a urbei.

În momentul de faţă oraşele din România se află într-o competiţie directă (atât internă cât şi internaţională), pentru atragerea unei pături de oameni talentaţi şi creativi. Cele care ştiu să se plieze cel mai bine pe dorinţele şi nevoile oamenilor, sunt cele care vor avea sorţi de izbândă. În acest sens, o carte fantastică despre design-ul urban pentru oameni este recent publicata “Cities for People” a lui Jan Gehl – o carte ce ar trebui să fie lectură obligatorie pentru toate autorităţile locale.

Etichete: Idei Postat in Idei pentru Cluj | Nu sunt comentarii »



Idei pentru Cluj

scris de Sebastian Florian, sâmbătă, 4 septembrie 2010, Nu sunt comentarii, 142 vizualizări
O data cu venirea toamnei, Cluj.info propune o sectiune noua pe Blog, “Idei pentru Cluj“. 

Contribuitorii nostrii vor  posta acolo idei pe teme legate, in principal, de cresterea prosperitatii si imbuntatatirea calitatii vietii in Cluj. Speram ca articolele postate in aceasta sectiune sa genereze solutii, actiuni practice, sa contribuie la schimbarea in bine, sustenabila a orasului si implicit a vietii fiecaruia dintre noi cei care traim in acest oras.

Primul articol din aceasta sectiune se numeste “Despre creştere economică în Cluj“. 

Postat in Anunțuri, Idei pentru Cluj | Nu sunt comentarii »



Despre creştere economică în Cluj

scris de Anonim Unu, sâmbătă, 4 septembrie 2010, 2 comentarii, 559 vizualizări

Creșterea economică în Europa de Est

Creşterea economică este la bază rezultatul a doi factori complementari: creşterea populaţiei (mai mulţi oameni care consumă mai mult) şi creşterea productivităţii (produse şi servicii imbunătăţite şi/sau noi). Creşterea productivităţii (de ex. recolte mai mari de pe aceleaşi parcele de pământ) a înlesnit creşterea populaţiei, şi, la rândul ei, creşterea populaţiei a permis creşterea productivităţii (în special prin apariţia unor produse si servicii mai diverse şi mai specializate, adresate unui set de nevoi şi dorinţe tot mai mari).

O economie, indifferent de cât de dezvoltată ar fi ea, nu poate susţine creştere economică pe termen lung, fără a avea o populaţie în creştere, şi fără a avea o creştere a productivităţii. Economiile Europei de Est au avut in mare parte populaţii în scădere după 1989. Creşterea economică înregistrată în aceste ţări de datorează în primul rând creşterii productivităţii – ca urmare a deschiderii pieţelor Europei de Vest, productivitatea individuală a crescut constant (vezi figura de mai jos).

Evoluţia PIB-ului pe cap de locuitor în ţări din Europa de Est (Sursa: Banca Mondială)

Cu cât o ţară a fost mai aproape de pieţele mari din Vest, cu atât au avut un start mai bun în 1989, şi cu atât i-a fost mai bună performanţa economic în anii de tranziţie. Altfel spus, cehii nu sunt mai oacheşi decât românii – au avut numai norocul să fie mai aproape de nemţi.

Vestea bună este că toate ţarile din Europa de Est pot continua să susţină creştere economica ca urmare a unui plus de productivitate (cel puţin până îi prindem din urmă pe vestici). Vestea proastă este că pe termen lung, nu putem susţine această creştere, fără o creştere a populaţiei. Cine are curiozitatea să studieze datele publicate de Angus Maddison, va vedea că cea mai mare parte a creşterii economice globale se datorează creşterii populaţiei. Din 1 AD până astăzi, economia globala a crescut de aproximativ 360 de ori. Productivitatea globala, pe de altă parte, a crescut numai de 14 ori.

Datorită scăderii populaţiei, creşterea productivităţii in Europa de Est a fost mult mai pronunţată. Pe de o parte, acest lucru se datorează aritmeticii simple – PIB-ul se împarte la un număr mai mic de oameni. Pe de altă parte, creşterea productivităţii reflecta şi noi realităţi socio-economice – oamenii sunt mult mai educaţi şi mai atenţi atunci când pornesc o familie, şi formarea şcolară şi profesională a copiilor (în număr tot mai mic) este mult mai atent pusă la cale.

Între 1998 şi 2008, ţările din Europa de Est constituie blocul economic cu cea mai mare creştere a productivităţii la nivel global. Acestea sunt însă şi ţările care au avut cel mai mult de suferit de pe urma crizei recente – adică, au avut cea mai mare scădere economică in 2009. Cu o piaţă endogenă în scădere, şi cu pieţe externe profund afectate (exporturile românilor la nemţi au mers prost, cu excepţia Daciei, pentru că exporturile nemţilor în America au mers prost), producătorii din ţarile Est Europene s-au văzut nevoiţi să îşi reducă turaţia.

Creșterea economică în Cluj

Pentru o economie ca cea a Clujului, implicaţile sunt profunde. Cum populaţia oraşului stagnează (după ce câţiva ani buni a fost în scădere), singurul mod în care creşterea economică pe termen scurt si mediu poate fi asigurată, este prin creşterea productivităţii – adică aceiaşi oameni produc mai mult şi pentru pieţe mai largi şi bogate.

Diferiţi împătimiţi ai economiei din România deplâng scăderea producţiei industriale (“Domne’, nu se mai produce nimic în tara asta”, “au falimentat ăştia toată industria noastră”) şi declară sus şi tare că viitorul economic al României stă în agricultură şi turism. Acuma, nu sunt nici eu mare specialist, dar, de bine de rău, cunosc o serie de principii economice destul de bine, pentru a şti dacă o strategie macro-economică e solidă sau dubioasă. Multe din aceste principii sunt destul de bine cunoscute în lumea economică şi un studiu sumar al lor (de ex. o scurtă trecere în revistă pe Wikipedia) ar putea clarifica o grămadă de neînţelegeri.

Robert Sollow a câştigat premiul Nobel pentru economie, arătând că progresul tehnologic stă la baza creşterii economice sustenabile. Progresul tehnologic însă întreţine creşterea economic mai uşor în unele sectoare decât în altele. Un iPod, de exemplu, are o piaţă potenţial globală. Un kilogram de grâu, pe de altă parte, îşi găseşte o piaţă numai acolo unde este o carenţă de grâu. Şi cum mai toate ţările încearcă să îşi asigure independenţa în domeniul agricol (adică să producă destulă mâncare pentru toată populaţia), pieţele de export pe produse agricole vor putea rar să fie la fel de mari ca pieţele pentru produsele cu conţinut tehnologic înalt şi specializat.

Mai mult, în sectorul agricol (precum şi în turism), există o limită a plusurilor care pot fi obţinute printr-o creştere a productivităţii. Cu un tractor, un fermier poate termina lucrul la pământ mult mai repede. Două tractoare nu o să-l ajute foarte mult dacă nu mai angajează o persoană în plus … ba mai mult, va trebui să plătească pentru întreţinerea celui de-al doilea tractor. Acelaşi raţionament poate fi aplicat şi în multe domenii industriale (în special cele cu un process tehnologic rudimentar – de ex. prelucrare metalului) şi în domeniul extracţiei şi prelucrării resurselor.

La nivelul Clujului, accentul ar trebui să fie pus pe acele activităţi care pot genera cea mai mare creştere a productivităţii şi nu ar trebui deplânse dispariţia unor industrii locale. Acest fenomen de „creare distructivă” (descris de Schumpeter) în care apariţia unei industrii (de ex. DVD-urile si CD-urile) duce la dispariţia altor industrii (de ex. casetele video şi casetele audio) este normal şi defineşte orice economie care s-a dezvoltat organic. Schimbările, de orice natură, sunt dureroase, dar de multe ori sunt şi absolut necesare. O economie care nu se schimbă e sortită “stagnării”. Oricât ar fi de dificil de acceptat, dacă un individ este mai productiv lucrând pentru Nokia decât pentru CUG, atunci ar trebui să lucreze pentru Nokia.

Avantajul enorm al Clujului sunt numărul mare şi divers de universităţi şi studenţi pe care îi găzduieşte. Progresul tehnologic este un produs direct al capitalului uman (vezi articolul genial a lui Paul Romer – “Endogenous Technological Change’”), şi creşterea unei urbe este strâns legată de pătura de oameni educaţi aflaţi acolo. Evident, o populaţie educată nu este de ajuns pentru a avea creştere economică (contează mult capitalul necesar pentru a stimula şi încuraja creativitatea oamenilor calificaţi, şi contează mult proximitatea faţă de pieţe mari şi bogate), dar este un factor vital în a asigura supravieţuirea unui sistem economic în faţa fluctuaţiilor socio-economice şi politice, locale şi globale. Oamenii bine pregătiţi academic şi profesional sunt oameni care se adaptează mai uşor la schimbare. Iar schimbarea este absolut necesară pentru creşterea economică (chiar şi dacă ne gândim numai la schimbare ca urmare a progresului tehnologic – de ex. folosirea calculatorului şi a internetului în aproape tot ce facem în ziua de azi).

Viitorul Clujului e strâns legat de modul cum va şti să gestioneze valoarea generată în universităţile de aici. Cu cât vor exista mai multe oportunităţi profesionale pentru oameni calificaţi, cu atât vor sta mai mulţi în oraş. Cu cât calitatea vieţii va creşte mai mult (un mediu boem care să ofere numeroase posibilităţi de exprimare individual), cu atât va atrage oraşul mai mulţi oameni creativi din ţară şi din afara ţării. Aşa cum indică Richar Florida, oraşele din toată lumea se vor lupta în curând pentru cei mai creativi oameni, aşa cum cluburile de fotbal se bat pentru cei mai buni fotbalişti.

Clujul ar trebui sa pornească această luptă cât mai repede. Chiar dacă resursele lipsesc, ar trebui creat un mediu (cel puţin la nivel administrativ), în care oamenii se pot mişca uşor şi fără probleme. Inovaţia şi creativitatea pot fi încurajate local prin intermediul unor proiecte publice bine ţintite (de ex. Silicon Valley nu ar fi avut succesul de care se bucură acuma fără contractele generoase primite de firmele de acolo de la Armata Americană) şi formarea pieţelor locale poate fi facilitată prin eliminarea barierelor dintre vânzători şi cumpărători (de ex. prin oferirea informaţilor cadastrale online, tuturor celor care sunt interesaţi).

Postat in Idei pentru Cluj | 2 comentarii »